Helsingborg – Helsingør: een stukje geschiedenis

De oversteek Helsingborg en Helsingør: als je met de auto in Zweden bent geweest, is de kans groot, dat je hier de veerboot al eens hebt genomen. Het veerverkeer kent een lange geschiedenis. Niet in de laatste plaats door de levendige handel tussen de twee Sund-steden. Een Sund of zeestraat is een smalle doorgang tussen twee zeeën en daarmee tevens de scheiding tussen twee landmassa’s. In dit geval Denemarken en Zweden. Zeestraten zijn essentieel voor de scheepvaart en daarmee vaak van groot economisch en militair belang. Adam van Bremen noemde de oversteek al, wat betekent dat er al bijna duizend jaar (!) een min of meer regelmatige verbinding over de Sont is. De eerstvolgende bekende beschrijving van de oversteek is uit het jaar 1294, wanneer het wordt genoemd in verband met een gevangenentransport. Aartsbisschop Jens Grand en aartsbisschop Jakob Lange waren gevangengenomen door de koning en over de Sont gebracht in de lente van dat jaar. Vervolgens komt het veerverkeer voor in een privilegebrief uit 1414, waarin werd voorgeschreven, dat de burgers “hun veerboten in Helsingborg gereed moesten houden”. De verplichting om het veerverkeer in stand te houden was ook opgenomen in de privileges van, zowel 1440, als 1470.

Halverwege de 16e eeuw waren er twee veerponten om over te steken. Regelmatig kreeg men klachten over wachttijden, want er was veel vracht om te vervoeren. Onder andere vee. Dit leidde tot een koninklijke interventie, tussenkomst, in de vorm van een regeling. De betekenis hiervan was, dat zelfs de veermannen van Helsingør zouden worden ingehuurd als het druk was. En dan spreek ik vanuit de situatie in Zweden. De oversteek vond vaak plaats onder barre omstandigheden. Als de wind en de stroming sterk waren, kon dit enkele uren hard roeien betekenen. Evenzo betekenden ijzige winters, dat de boten over de bevroren secties moesten worden gesleept. Dat is nu toch niet meer voor te stellen? Bovendien waren de havenomstandigheden in Helsingborg tot in de 19e eeuw slecht, waardoor veerlieden hun passagiers vaak aan land moesten helpen. In Elsinore, zoals Helsingør toen heette, was ontscheping gemakkelijker, omdat de haven beschut was tegen de noordwestenwind.

Tot rond het jaar 1800 waren de boten vooral klein en open. Rond die tijd begonnen ze iets grotere boten te bouwen en te gebruiken. Deze waren relatief kort, hadden weinig diepgang, een vrij groot zeiloppervlak en waren gemakkelijk te manoeuvreren. In 1836 werd de eerste stoomboot in de vaart genomen. Het was de Deens-Duitse stoomboot “Maria”, die eerder tussen Kopenhagen en Stettin (Polen) voer. Toen volgde een tijd waarin verschillende particuliere stoomschepen op de route werden ingezet. De toenmalige paspoortregels maakten het voor particulieren lastig om over te steken. Dat betekende weer, dat een schip bij te weinig “vracht”, zomaar naar andere havens voer. Om maar geld te verdienen. Onderhoud aan een dergelijk schip en de bemanning moesten wel betaald worden. Ook al was dat laatste in die tijd niet veel. Verschillende boten werden ook gebruikt voor kustverkeer naar Kopenhagen, met aanloophavens van Bellevue, Vedbæk en Rungsted.

In 1846 werden nieuwe paspoortregels ingevoerd, waardoor het gemakkelijker werd om te reizen. Daarmee kwam eigenlijk meteen het passagiersvervoer op gang. Een van de eerste schepen van die tijd, die personen vervoer, was “Ophelia” (1847). Toen de twee steden Helsingborg en Helsingør waren aangesloten op het nationale spoorwegnet (Helsingborg in 1865 en Helsingør in 1864), werd een overeenkomst gesloten. Drie keer per dag werd een veerverbinding met de treinen aan elke kant mogelijk maakte. In 1866 werden drie Deense rederijen samengevoegd tot de, thans oudste grote, rederij in Denemarken: DFDS (Det Forenede Dampskibs- Selskab – het verenigde stoomschip bedrijf. In 1874 werd het stoombootverkeer overgenomen door diezelfde DFDS. Veertien jaar later werd de oversteek genationaliseerd door de Deense Staatsspoorwegen. Zo was de tijd van de particuliere bedrijven tijdelijk voorbij.

De overdracht van treinwagons begon op 10 maart 1892 met de wielstoomboot “Kroonprinses Louise”. Dit was mogelijk geworden sinds de spoorlijn in Elsinore (Helsingør) naar de haven werd verplaatst en er een nieuw station werd gebouwd. In de jaren na 1890 arriveerden nieuwe veerboten op de steeds vaker bezochte route. In 1899 werd in Helsingborg een nieuw veerstation ingehuldigd. De nieuwe eeuw en het toenemende verkeer zorgden ervoor, dat nieuwe veerboten werden geïntroduceerd, terwijl andere boten buiten dienst werden gesteld of reserveveerboten werden. In 1902 werd de veerboot “Glyngøre” toegevoegd en was in dienst tot 1946. Na de Tweede Wereldoorlog had de Zweedse reisorganisatie Linjebuss (LB) zich in Europa gevestigd met busreizen. Ze kwamen er al snel achter, dat de capaciteit op de veerbootroute voor de bussen niet voldoende was. Voor het zomerseizoen 1955 werd daarom de oude auto- en bietenveerboot Betula gehuurd van Svenska Sockerfabriks en in mei in de vaart genomen. Het instappen vond plaats via zijpoortjes. De oude boot zou een lang leven beschoren zijn, door verschillende keren te worden herbouwd in verband met een groter worden vraag naar ruimte.

In 1959 liet het bedrijf een passagiersveerboot varen, de archipelboot “Gillöga”, die werd omgedoopt tot “Pendula”. Door het succes van het autoverkeer bleef LB investeren in gezond veerverkeer en in 1964 werd “Carola” in gebruik genomen. Danske StatsBaner, de Deense NS, kreeg zijn eerste treinveer, “Najaden” in 1967. De veerboot was tot 1987 in de vaart. In de komende jaren presenteerden de twee rederijen een aantal veerboten en een aantal oudere. Ook vonden er in deze jaren renovaties plaats, zoals “Kärnan” en een nieuwe “Kronborg”. Vanaf januari 1981 werd de naam Linjebuss beëindigd en vervangen door SFL, Scandinavian Ferry Lines. In 1984 werd de emplacementovereenkomst getekend, tussen de stad Helsingborg en Svensk Järn, de Zweedse NS. In mei 1988 werd de gezamenlijke buslijn Kustlinjen gestart, waarmee men een rechtstreekse bus van Halmstad naar Kastrup kon nemen. Op 29 maart 1990 werd de definitieve samenwerkingsovereenkomst tussen SFL en DSB ondertekend. Dit betekende, dat er nieuwe veerboten zouden worden besteld. Het waren onder andere “Tycho Brahe” (1991) en “Aurora af Helsingborg” (1992).

Er werd ook een gezamenlijk marketingbedrijf opgericht – Scandlines! Nog een paar feitjes: in 1991 werd een nieuwe terminal in gebruik genomen in Helsingborg. In 1996 begon de rederij Mercandia met de exploitatie van het spoor. Het jaar daarop werd dit overgenomen door HH-Ferries en in 2005 werden de veerboten Mercandia IV en VIII ingezet. Naast het verkeer met trein- en autoveerboten wordt de route tussen Helsingborg en Helsingør eveneens al vele jaren bediend door passagiersboten van rederij Sundsbussarna. Op 25 augustus 2004 werd een nieuwe en moderne terminal in gebruik genomen. In 2005 werden door alle rederijen samen 2,1 miljoen auto’s overgebracht, 0,42 miljoen vrachtwagens en 11,1 miljoen passagiers. Helaas kon ik van latere jaren geen cijfers vinden. Maar zelfs voor 2005 waren dit al behoorlijke aantallen!
“Nästa gång du kommer in i Sverige via Helsingør och Helsingborg: vi önskar dig en säker resa!”