Forsby Kalksteengroeve en -kabelbaan

Forsby Kalksteengroeve en -kabelbaan


Wanneer je op zoek gaat naar informatie over de kalksteengroeve van Forsby krijg je in feite alleen maar veel te lezen over de kabelbaan. Het schijnt dat die heel bijzonder was. De Forsby-Köping Kalklinbanan was een 41,2 km lange transportkabel voor kalk, die van de Forsby-kalksteengroeve in Södermanland naar Köping in Västmanland liep. De kabelbaan passeerde de gemeenten Vingåker, Katrineholm, Eskilstuna, Kungsör en Köping. De eindbestemming was de fabriek in de haven van Köping, waar tot 1978 cement werd vervaardigd. Nu alleen nog maar andere kalkproducten. Bij de aanleg was de kabelbaan de langste van Europa en vanaf 1987 tot de sloop in 2013 zelfs de langste kabelbaan ter wereld. De sloop van de Kalklinbanan is op 26 juni 2013 begonnen door de eigenaar Nordkalk, door de manden als schroot te verzamelen. De kabels werden in augustus van hetzelfde jaar weggehaald. Aan het einde van het jaar is begonnen met de sloop van de pilaren. Op 26 mei 2018 werd op het voormalige treinstation Malmberga in de gemeente Västermo een museum geopend. Ook werd er een boek over de kalkbaan gepresenteerd.

In de gemeente Vingåkers tussen de meren Hjälmaren en Öljaren, bij een van de eindstations van de kabelbaan, ligt de kalksteengroeve Forsby. Het land was vanaf het begin eigendom van Forsby Manor, dat kalk brak voor huisbehoeften. In 1938 kocht Skånska Cement AB het land en begon op industriële schaal kalk te breken. De kalkberg is ongeveer 2,6 miljard jaar oud. Om bij de kalk te kunnen komen moest er eerst een 2,5 meter dikke laag grond weggegraven worden. Dat is destijds met de schep gedaan! Die afgegraven grond is vervolgens met 125.000 ritjes met vrachtauto´s op een grote hoop gegooid, wat nu de berg is waar het informatiecentrum is gevestigd en waar wij in juni 2020 (ongeveer 100 jaar nadat de mijn geopend is…) hebben gelopen. Vanaf die berg heb je een prachtig uitzicht op de witte bergwanden van de kalksteengroeve. Het werken in de kalkgroeve was zwaar, ongezond én gevaarlijk. De bergwand werd namelijk met behulp van dynamiet stukgemaakt. Vijfduizend kilo dynamiet maakten 12.000 m3 kalksteen bergwand los. Zoveel dynamiet deed de seismograaf in Uppsala een aardbeving registreren. De grote brokken bergwand van kalk werden na de explosie in kleinere stukken van 20 cm geslagen door een grote vermaler (krosser), die 17 meter onder de grond stond. Via een 180 meter lange transportband werden de kleinere stukken kalk vervolgens omhoog vervoerd naar silo´s, waarin het tijdelijk werd opgeslagen. Tegenwoordig is de groeve eigendom van Nordkalk en wordt er nog ongeveer 10.000 ton kalk per jaar gewonnen. In hoogtijdagen, de jaren 1965 tot 1974, werd er bijna 700.000 ton per jaar gewonnen. De kabelbaan werd in de periode 1939 – 1941 gebouwd door AB Nordströms Linbanor, namens Skånska Cement.

Op dat zelfde moment begon ook de bouw van de kalkmolen in Forsby en de cementfabriek in Köping. Een personeelsbestand van 300 mannen bouwde de kabelbaan met een snelheid van 2,1 kilometer per maand. De beslissing om een ​​kabelbaan te bouwen werd genomen na vergelijking met andere transportmiddelen: vrachtwagens, spoorwegen en zelfs vrachtschepen door het Hjälmaren kanaal. Een kabelbaan bleek op de langere termijn het meest kosteneffectief te zijn, wat belangrijk was omdat het vervoer destijds een aanzienlijk deel uitmaakte van de totale prijs van het geproduceerde cement. Bij de planning werd speciale aandacht besteed aan de omringende natuur, vooral bij het oversteken van de Hjälmaren. Tegelijkertijd met het kabelbaanstation in Forsby, werden er zeven silo’s voor ruw gemalen kalksteen gebouwd. Daarnaast werd er ook nog eens een machinewerkplaats voor de kabelbaan gebouwd, een werkplaats voor de vrachtwagens, een werkplaats voor andere machines, een transformatorhuis, een smederij en een mijncabine (rustruimte) voor de arbeiders. Bij het treinstation in Malmberga was de tweede werkplaats van de kabelbaan. Er zijn ook personeelswoningen gebouwd, namelijk drie huizen direct bij het station en nog eens negen op ongeveer anderhalve kilometer afstand. De huisvesting werd later verkocht door het bedrijf. Uiteindelijk werden bij Kalkbrottsvillarna, de huisvesting nabij de groeve, het beheer en de verantwoordelijkheid voor water- en rioleringskwesties en afvalinzameling overgenomen door de gemeente Vingåkers.

De kabelmanden hadden de vorm van emmers en hingen aan een tuig dat kon worden gekanteld om de inhoud te legen. Door middel van een frictiekoppeling werden ze bevestigd aan de bewegende treklijn, die de manden naar buiten trok. De vierwielige draaistellen van de manden rolden langs de draaglijn. De koppeling werd automatisch losgemaakt op de tussenstations waar de manden van sleeplijn veranderden. De wielen van de manden bestonden aan het begin uit ijzer, dat later werd vervangen door nylon wielen, om slijtage aan de draagkabel te verminderen en om stiller te worden. De manden hadden een maximumsnelheid van 10 kilometer per uur.

Langs het hele traject werden telefoondraden getrokken voor communicatie tussen de stations. Voorheen waren kabelbaanfunderingen gebouwd in hout of ijzer, maar deze pilaren waren volledig gemaakt van gewapend beton. Dit verminderde de behoefte aan onderhoud, paste beter in de natuurlijke omgeving en bespaarde ijzer, wat een schaarste was tijdens de Tweede Wereldoorlog. De meeste palen hadden een standaardvorm: een betonnen cilinder van 90 cm die aan de bovenkant taps toeloopt. Ze werden op hun plaats gegoten met behulp van een kant-en-klaar herbruikbaar plaatstaal als mal. De palen waren genummerd met driecijferige getallen, waarbij het tellen bij elke sectie met een nieuw honderdtal begon. De pilaren in het eerste deel van de Kristinebergspoorlijn hadden bijvoorbeeld nummer 101-171. De volgende sectie na het station had nummer 201.

De kabelbaan eindigde bij de kalkfabriek in Köping. Vanaf het begin was het de bedoeling dat de kabelschoenen bij elke pilaar regelmatig gesmeerd zouden worden, door een trajectbewaker die van paal naar paal liep. Dit vergde veel mankracht en werd uiteindelijk vervangen door een speciale mand, die tijdens zijn tocht langs de kabelbaan de kabelschoenen automatisch smeerde. Er werden ook personenauto’s ingezet, zodat de bewaker de hele route kon afleggen en via de radio eventuele schade kon melden. In de jaren zestig werden de operaties geautomatiseerd, zodat alleen de terminals en een centraal station nog bemand waren. De kalksteen uit de Forsby-steengroeve werd ruw gemalen, met de hand gesorteerd en vervolgens opgeslagen in drie silo’s. De kabelbaanmanden passeerden die silo’s waar ze draaiden en automatisch werden geladen. Bij het eindstation in Köping werden de manden automatisch geleegd, werd de kalksteen verder vermalen en opgeslagen voor cementproductie. De kabelbaan werd gedragen door 235 betonnen pilaren en was verdeeld in vier secties met stations in Forsby en Köping en in de bochten, hoekstations, in Granhammar, Malmberga en Knotberget.

Tien van deze palen waren hoge speciale posten, waar de kabelbaan respectievelijk Hjälmaresund en Arbogaån kruiste. De hoogste op 45 meter. De kalk werd vervoerd in 750 manden met elk een capaciteit van 1.200 kg voor een capaciteit van 90 ton/ uur. Bij de inhuldiging in januari 1941 was de baan de langste enkelsporige kabelbaan ter wereld Weetje: de Massawa – Asmara- kabelbaan in het huidige Eritrea werd in hetzelfde jaar voltooid en was 75 km lang, met dubbele draagkabels. In de jaren zeventig werd de belasting verhoogd van 1.200 kg/ trolley tot 1.350 kg/ trolley, wat werd gedaan door nieuwe manden met een uitpuilende bodem aan te schaffen en een hogere bovenrand op de andere manden te lassen. Dit werd stopgezet nadat werd vastgesteld, dat de efficiënte transportcapaciteit afnam als gevolg van uitval en toegenomen onderhoudsvereisten. Het laden en lossen en het wisselen van wagons was vanaf het begin mechanisch geregeld. In 1967 werd de automatische bediening met relais geïntroduceerd en daarmee verloren de tussenstations in Granhammar en Knotberget hun personeel. In 1987 werd een verdere modernisering doorgevoerd met computerbesturing en radioverbinding. De kabelbaan werd tot op zekere hoogte ook gebruikt voor grondstoffen voor de lachgasfabrieken in Köping.

In 1974 werd de cementfabriek getroffen door een gebrek aan winstgevendheid. Omdat toen een van de twee zogenaamde draaitrommel-ovens werd gesloten, werd de capaciteit van de fabriek gehalveerd. In 1977 werd ook de tweede oven gesloten en werd de cementproductie stopgezet. De kabelbaan, die tot dan toe 36 jaar constant in bedrijf was geweest, kwam stil te staan. In 1980 kwamen een aantal dingen bij elkaar die ertoe hebben geleid, dat de kabelbaan opnieuw in gebruik werd genomen. De vraag naar kalk in de landbouw nam namelijk bijvoorbeeld toe. Bovendien zorgden de stijgende olieprijzen voor een gunstige kostensituatie voor de kabelbaan, die elektrisch was. Het kalktransport ging door tot 1997, toen de vraag naar de Forsbykalken daalde in die mate, dat de transportbehoefte goedkoper was per vrachtwagen. In juni 1997 werd de kabelbaan buiten dienst gesteld en had op dat moment in totaal 25 miljoen ton (!) kalk vervoerd en was het 53 jaar in bedrijf. Zo werd de Kalklinbanan de langstlopende kabelbaan. Sindsdien is de kabelbaan bewaard gebleven als industrieel erfgoed en werd jaarlijks getest. In 2003 werd de kabelbaan door de Zweedse Industrial Memory Association zelfs uitgeroepen tot industrieel erfgoed van het jaar.

Op 18 juli 2013 werd bekendgemaakt, dat Nordkalk een hernieuwde concessie voor kalkwinning in Forsby had aangevraagd van 190.000 ton per jaar. Aangezien de nominale transportcapaciteit van Kalklinbanban 90 ton/ uur is, kwam het nieuwe brekingsvolume overeen met iets meer dan 8 bedrijfsuren per werkdag. Dat wil zeggen volledige capaciteit in één ploegendienst. Nordkalk weigerde de mogelijkheid om de kabelbaan voor het transport te gebruiken, ondanks dat dit zou betekenen, dat de kabelbaan opnieuw zou kunnen worden gebruikt voor zijn oorspronkelijke doel én het klimaat en de verkeerscongestie zouden verminderen. Kabelbaaneigenaar Nordkalk had echter in juli 2012 bij de vijf gemeenten van de Kalklinbanan de sloopaanvraag ingediend. Lijnen, manden en andere voorzieningen werden afgebroken en verkocht als schroot. In december 2010 werd in opdracht van de provinciale besturen van Södermanland en Västmanland een rapport gepubliceerd, waarin de sloopkwestie (geheel of gedeeltelijk) werd beschreven. Het rapport stelde, dat de kabelbaan een “hoge cultuurhistorische waarde” had, maar dat deze in zijn geheel behouden moest blijven om de industrieel-historische waarde te kunnen behouden. De mogelijkheid om tot werelderfgoed of cultureel reservaat te worden verklaard, werd verder verkend.

Argumenten voor gedeeltelijke conservering van de respectievelijke 4 secties werden gepresenteerd, maar met de conclusie dat de conservering van slechts één sectie moest worden beschouwd als “een aanzienlijk falen”. In juni 2011 heeft de provinciale bestuursraad van Södermanland – die een vergunning voor eventuele sloop ging verwerken – een brief gestuurd aan de gemeenten die de kabelbaan passeerden. In de brief werd gevraagd naar de mening van gemeenten over de mogelijkheid om het spoor te behouden. De gemeenten hebben tot 30 augustus 2011 de tijd gehad om te reageren en steun van de gemeenten was een voorwaarde voor het behoud van het spoor, volgens de eerder besproken plannen. Het bestuur van de provincie erkende de waarde van Kalklinbanen voor de regio en sprak haar steun uit voor het behoud van het spoor. In juli 2012 was de sloopaanvraag ingediend bij de gemeenten. In februari 2013 schreef de Industrial Heritage Organization TICCIH een open brief aan onder meer het Zweedse bureau voor nationale oudheden. In de brief deed de voorzitter van de organisatie een beroep op de relevante autoriteiten, om het behoud van de kabelbaan veilig te stellen en benadrukt zijn unieke status internationaal. Desondanks werd op 27 maart 2013 aangekondigd, dat de sloop zou beginnen. Op 24 juni begonnen de sloopwerkzaamheden, maar vanwege een aantal technische problemen werd de eerste stap, de manden neerhalen, voltooid op 15 juli. Met nog maar een paar weken voor de daadwerkelijke sloop, kondigde het Genootschap “De Vrienden van Kalklinbanan” aan, dat ze van plan waren het over te nemen en zo de kabelbaan naar de toekomst te redden.

Slechts een paar dagen voordat de sloop zou beginnen, werd aangekondigd dat het aanbod van de vriendenvereniging door Nordkalk was afgewezen. Vervolgens deed het genootschap een voorstel om een ​​kwart van het traject, sectie 2 (Malmberga-Granhammar) en een paar objecten in Forsby over te nemen voor gebruik als levend museum en mogelijk ook voor toeristisch verkeer. Het gespecificeerde traject werd vervolgens van de sloop gered, terwijl een kleiner aantal wagons (ongeveer 100) in de werkplaats in Forsby werd opgeborgen voor gebruik op het geconserveerde gedeelte. Parallel hieraan probeerde een groep enthousiastelingen de hele kabelbaan te redden via een besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid, “Föreningen Kalklinbanan Forsby-Köping”. De overige secties werden in het najaar van 2013 onherroepelijk vernietigd, toen enkele spanstations werden gesloopt, metalen pilaren werden neergehaald en enkele betonnen palen werden vernietigd in verband met de ontmanteling van de ondersteuningslijn. Eveneens in het najaar waren de onderhandelingen tussen de Vrienden van Kalklinbanan, Nordkalk en de betrokken grondeigenaren nog wel aan de gang. Eind maart 2014 besloot Nordkalk echter, om de natuurbeschermingsplannen niet af ​​te ronden vanwege de reacties van de grondeigenaren, maar om de hele kabelbaan, inclusief het bewaarde stuk, te slopen. Nu kunnen we er alleen nog maar over lezen, op de grote berg van afgegraven grond…

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *


CAPTCHA Image
Reload Image
Översätta